Según un estudio realizado sobre los efectos de la implantación de una estación del AVE en las ciudades de Ciudad Real y Puertollano, ciudades de tamaño medio de entre 60.000 y 80.000 habitantes situadas en la línea Madrid – Sevilla, se ha producido un acercamiento tanto entre ellas como con Madrid, gracias a una intensa frecuencia de trenes y a los abonos mensuales.
Desde su implantación, el número de viajeros ha ido creciendo todos los años, tanto de commuters, que viven en Ciudad Real o Puertollano y estudian o trabajan en Madrid o viceversa, como de viajes ocasionales (compras, asistencia sanitaria, ocio, rtc…), provocando «multiples efectos en ambas ciudades (económicos, urbanísticos, turísticos, anímicos, etc…)».
Según el mismo informe, los efectos de la estación sobre el territorio superan ampliamente el ámbito local, y se extienden, en el caso de Puertollano, a más de 100 km de distancia. La estación se convierte en un intercambiador de transportes, y por lo tanto en un espacio de centralidad.
También destaca el estudio que para esto ocurra, es decir para que los efectos de la estación se extiendan lo más posible en los alrededores, es muy importante que existan buenas conexiones, a poder ser no solo para el vehículo privado, sino también con trenes de cercanías y autobuses. En el caso de Puertollano y Ciudad Real es posible optimizar estas conexiones, porque son núcleos urbanos de cierta entidad, con una densidad de población que permite la existencia de determinados servicios, entre los que se incluye el transporte público, pero en zonas menos densas es muy difícil conseguir este funcionamiento.
Otro ejemplo interesante es el que se produjo en los años 1980 en la línea de alta velocidad que une París con Lyon, en la que se dispusieron 2 estaciones intermedias en pleno campo, planteadas como instrumentos de desarrollo, es decir que en el momento de la construcción de la línea no tenían entidad suficiente para rentabilizar la inversión necesaria, pero que políticamente eran prioritarios para alcanzar el objetivo de descentralizar la actividad económica de París y Lyon. El proyecto se vió como una «panacea para el desarrollo económico de la zona. Pero el entusiasmo inicial decayó ante la lentitud del flujo inversor». ¿Cuales fueron los motivos de ese «fracaso»? Los servicios regulares de autobuses que se pusieron en marcha entre la estación y las poblaciones cercanas no tuvieron continuidad por falta de usuarios. Los municipios implicados adquirieron terrenos en los alrededores de la estación para fomentar la instalación de empresas, pero no llegaron a instalarse allí, pese a que se organizaron viajes de promoción con empresarios y profesionales, e instalaron una oficina de información en la estación. El tren de alta velocidad sí tuvo efectos positivos, sobre todo en Lyon, en dónde creció la demanda de servicios gracias a la nueva conexión con París, pero en las estaciones intermedias no tuvo el efecto deseado. La conclusión de este estudio es que la implantación del tren de alta velocidad ha sido un éxito para potenciar dinámicas económicas ya en marcha (Lyon ha sido más fuerte desde la llegada del AVE gracias a su relación con París), pero que cuando se ha confiado en generar nuevas realidades territoriales ha sido un rotundo fracaso.
Es la misma conclusión de otro estudio del que ya escribía en otro post. En resumen, el AVE puede o bien atravesar un territorio, o bien dinamizarlo, depende de su actitud. E incluso se puede ir un poco más allá: esa actitud tiene que ser acertada, y quién dice hoy acertada dice ¿sostenible?.
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